轉自遠川研究所
2020年7月美國疫情肆虐，航空制造業(yè)深陷泥潭，美國空軍掌握采購大權的副部長威爾·羅珀（Will Roper）拋出一個建議：是否應該把部分航空制造公司“國有化”（Nationalization ）？
在美國，“Nationalization ”這個詞跟另外一個N開頭的單詞一樣，心里想一萬遍沒問題，嘴上喊出來一次就會被千夫所指。因此威爾·羅珀的這個提議也只是說說而已。不過他的提議也反映了一個現(xiàn)實困境：某些飛機生產(chǎn)商的確快撐不下去了，比如波音。
疫情之前波音就連遭重創(chuàng)，2018年和2019年先后兩家波音737max墜毀，這讓波音遭遇了全球航空公司的質(zhì)疑。而2020年突如其來的疫情導致下游客戶大幅度削減資本開支，讓波音雪上加霜。公司二季度營收下滑25%，虧損24億美元，還將至少裁員1萬人。
深陷泥潭的波音，曾經(jīng)在美國屬于無人敢惹的公司。1954年美國政府嫌波音賺的太多，就組織了一場國會聽證會。在現(xiàn)場，時任波音董事長比爾·艾倫毫不客氣地教訓起了議員們：“別一心想著我們賺太多錢，請你們問問自己，波音是否為國家盡到了責任？”
當然，給董事長撐腰的，是波音“我為委座流過血，我為黨國立過功”的護國功勛。比如比爾·艾倫舉例說，二戰(zhàn)期間，光是對日作戰(zhàn)波音就生產(chǎn)了4000架B-29轟炸機，把日本24%的房屋變成了廢墟。正是這些勛章，讓議員們都默不作聲，波音順利過關。
但到了63年之后，畫風全變。2019年10月，兩次大型空難再次把波音送到國會聽證會面前。現(xiàn)場坐滿了346位抱著遺像的遇難者親人。議員們的質(zhì)詢逼近4個小時，美國政壇新星Ted Cruz面對波音CEO丹尼斯·米斯伯格直接發(fā)飆：“你是老大，責無旁貸！”
跟比爾·艾倫當年的意氣風發(fā)不同，丹尼斯只能抿嘴、低頭，臉上寫滿了愧疚。隨后，席卷全球的疫情讓波音再遭重創(chuàng)，市值一度暴跌70%。
出席聽證會的波音CEO丹尼斯·米斯伯格，2019年
對于經(jīng)歷大蕭條和二戰(zhàn)的美國一代人來說，波音在他們眼里有著特殊的地位。從B-29轟炸機到空軍一號，波音一直是美國人心中光榮與夢想的代名詞。
更重要的是，波音在幾十年中其實是美國工業(yè)技術最大的“甲方”：航空航天對技術與安全等方面有著苛刻的要求，而在這個過程中外溢出來的成果又滋養(yǎng)了許多個工業(yè)領域，其重要性遠遠超過了對GDP貢獻的那一行數(shù)字。用產(chǎn)值來衡量波音，那就太膚淺了。
所以波音不是蘋果，也不是可口可樂，更不是Twitter和Facebook。不能僅僅看它賣出了多少明星產(chǎn)品，在全球組建了多大的商業(yè)網(wǎng)絡，提供了多少就業(yè)，拉動了多少GDP。一旦波音倒下，它所波及的也遠遠不僅限于航空業(yè)，而是整個美國工業(yè)技術的創(chuàng)新腳步。
皮之不存，毛將焉附。所以問題來了，到底應該如何來衡量波音的價值？
回顧二戰(zhàn)史，終結戰(zhàn)爭的“小男孩”原子彈家喻戶曉，但很少有人知道，掛載原子彈的B-29轟炸機，其實是波音的得意之作。當時，B-29是美軍唯一一款荷載滿足攜帶原子彈，并且能一路飛到日本進行空襲的轟炸機。
二戰(zhàn)結束后，波音想把B-29改裝成一款民航客機，為了不浪費專門研制的機艙加壓技術，波音提出了一個大膽的想法：把機艙加壓系統(tǒng)變成一套獨立供能的空氣壓縮和空調(diào)系統(tǒng)。簡單說，就是飛機主發(fā)動機關閉后也能開空調(diào)，既伺候了乘客，也降低了航空公司的成本。
為了實現(xiàn)這個腦洞，波音找到了一家名叫蓋瑞特（Garrett）的小公司，后者的拳頭業(yè)務是機艙加壓技術。但要滿足波音的要求，技術難度依然很大。此外，波音還提了18個月交貨的苛刻要求，這是一個難啃的骨頭。
蓋瑞特把這個項目命名為“黑盒”（Black Box），頗有一絲兩眼一閉，盡人事聽天命的賭徒意味。項目啟動一年后，蓋瑞特完成了發(fā)動機原型的裝配。尷尬的是，原型做出來了，找不到設備測試。波音只好親自上馬，結果發(fā)現(xiàn)發(fā)動機的性能，根本維持不了正常運轉。
蓋瑞特的第一臺“黑盒”
此后，兩家公司來回磨合了近20年，總算在1963年做出了名為GTC85的渦輪增壓發(fā)動機，并在波音727上測試成功。緊接著，麥道、洛克希德等多家飛機制造商的訂單紛至沓來。
這臺GTC85，就是如今民航客機上輔助供能系統(tǒng)（APU）的雛形，也是全世界所有客機上不可或缺的零部件之一。原先只在圈內(nèi)混的蓋瑞特也一戰(zhàn)成名，牢牢占據(jù)飛機輔助動力系統(tǒng)全球市場，直至今天。
借助大量航空業(yè)訂單儲備了充足的研發(fā)資金后，蓋瑞特把目光投向了汽車行業(yè)，與通用汽車合作，把波音的渦輪增壓發(fā)動機安在了汽車上——就是那個神似小豬佩奇的東西。事實上，汽車對飛機行業(yè)的“偷師”歷史頗深，活塞發(fā)動機幾十年前也是先運用在飛機上，后被應用在汽車上。
成熟的汽車渦輪增壓器
通用與蓋瑞特的合作成果，便是全世界上第一臺搭載渦輪增壓發(fā)動機的量產(chǎn)車
Oldsmobile Jetfire，隨后，蓋瑞特的汽車業(yè)務步步崛起，如今，無論是戰(zhàn)神GTR和奧迪R8，還是比亞迪和沃爾沃等常見的車型上，幾乎都有蓋瑞特牌“小豬佩奇”的身影。
搭載渦輪增壓的Oldsmobile Jetfire
1999年，蓋瑞特被并入霍尼韋爾，每一架波音飛機里，就有30%的產(chǎn)品出自這家工業(yè)巨頭。中國的C919自然也不例外，其輔助動力系統(tǒng)便來自蓋瑞特。
這次合作，波音的瘋狂主要體現(xiàn)在超前的設計要求上，過程還算彬彬有禮，下一個合作的乙方可就沒這好運氣了。不僅設計要求夠超前，交付過程也不能打折，否則辦事不利的后果就是，公司老大會被憤怒的波音扔到萬米高空。
波音727首飛6年后，波音交出了公司歷史上最經(jīng)典的機型波音747，從1969年2月試飛成功，到6月在巴黎航展上搶足風頭，波音也伴隨著這架巨無霸迎來了自己的黃金年代。但事實上，從試飛到參加航展，波音747的發(fā)動機一直存在致命的安全隱患。
波音747的發(fā)動機供應商是美國國寶級企業(yè)普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney，簡稱普惠），在航空發(fā)動機領域和通用電氣難分伯仲，也是美國國防最主要的承包商之一。
當時，普惠為波音747量身定制了一款代號JT9D的高涵道比渦扇發(fā)動機，作為一項全新的技術，沒有任何成功先例。但要命的是，波音在747研發(fā)過程中頻繁改需求，不斷增加機身重量，導致發(fā)動機推力的要求水漲船高。當時，最大的發(fā)動機單臺推力只有1.5萬磅力。但波音開出的要求是：必須超過4萬磅力。
甲方瞎改需求，乙方敷衍了事，結果就是747的發(fā)動機一直存在嚴重的隱患，熄火、震顫，甚至在測試中直接爆炸。當時，大客戶泛美航空催著要驗收飛機，波音只好把先用混凝土做了幾個引擎模型掛在機翼上，場面一度十分尷尬。
1969年7月，剛在巴黎航展風光完的波音拉來了時任普惠老總尼克·施米克拉斯，搞了一場批斗會。結果沒等波音的人說完，尼克便反唇相譏，“起火是正?，F(xiàn)象”、“美軍戰(zhàn)斗機也會著火”，頗有日后馬斯克“燃油車也會自燃”的風范。
眼看馬上就到交付日期，情急之下的波音直接拉著尼克上了飛機，測試飛行員把引擎油門推滿，突然機身出現(xiàn)了劇烈的震顫，發(fā)動機嗞出一陣火花和濃煙，四臺發(fā)動機直接報廢了兩臺，剛剛還神情自若的尼克差點尿了出來：“夠了夠了，我知道了。
史上最狠的甲方就是：不低頭認錯，就把你炸飛。
波音747在引擎測試中出現(xiàn)故障
雖然差點被炸死，普惠最終還是在波音的強壓下經(jīng)過無數(shù)的研發(fā)、調(diào)整交付了合格的發(fā)動機，普惠JT9D發(fā)動機也因此成為寬體飛機時代的先鋒。自波音747后，22年累計生產(chǎn)近3000臺，為麥道、波音767及空客A300、A310供貨，幫助普惠牢牢占據(jù)世界航發(fā)第一地位直至2000年。
2000年后，航發(fā)的統(tǒng)治格局稍微出現(xiàn)了變化，但最大的制造商還是來自美國，美國通用和普惠兩家公司直接控股和主導的公司占據(jù)了目前全球市場份額的80%以上?？梢哉f，全球的民航霸權依然在美國手里，而他們最大的的訂單方正是波音。普惠并不是唯一一個被波音“壓榨”并因此受益的乙方。
另一個案例上，倒霉蛋換成了一家名為埃雷薩奇的供應商，這家公司派出了董事會主席壓陣，747總設計師喬·薩特絲毫沒給主席面子。會議結束，對方主管一把喬·薩特叫?。骸澳悴荒苓@么和我們主席說話，你不知道他是一位四星將軍嗎？”這是美軍的最高軍銜。
喬·薩特盯著主管的眼睛，回答：“我還是海軍上尉呢，可這又有什么用，我們要做的是把活兒干完！”
喬·薩特身上體現(xiàn)的正是波音曾經(jīng)最寶貴的“工程師文化”，從二戰(zhàn)到70年代，波音的成功很大程度上源自于公司管理團隊對研發(fā)的狂熱，這些“假大空的空話”通過一次次的合作傳導到合作商身上。由于身處航空工業(yè)的特殊性，這些當時無法量化的貢獻，處在去工業(yè)化熱潮中的美國并未清晰感知。
要通過一次成功的外部趕超案例，美國才能意識到波音的重要性。
1986年10月，直布羅陀附近海域一艘執(zhí)行跟蹤任務的美軍核潛艇，莫名其妙的撞上了一艘蘇聯(lián)的K-219核潛艇。消息傳出，西方世界一片嘩然。
要知道，蘇聯(lián)核潛艇由于技術粗糙，發(fā)出的噪音一直是如雷貫耳，北約國家連聲納雷達都不用上，結果一夜之間技術突飛猛進，冷戰(zhàn)的焦灼年代，這個堪比恐怖片鏡頭的新聞立刻在全美上下炸了鍋，緊接著便是一番密集的調(diào)查。
給社會主義遞刀子的人很快被鎖定：4年前，見錢眼開的日本東芝秘密向蘇聯(lián)出口了4套業(yè)界最先進的五軸聯(lián)動數(shù)控機床，這種機床一般被用來加工潛艇螺旋槳，也是被美國嚴格禁運的戰(zhàn)略物資。結果東芝一番騷操作，美國幾十年苦心研發(fā)的聲吶反潛系統(tǒng)前功盡棄。時至今日，美軍依然很難發(fā)現(xiàn)俄羅斯的核潛艇。
隨后，里根總統(tǒng)簽署對日經(jīng)濟制裁法案，眾議院通過東芝制裁法案，國會議員拿著大錘把東芝產(chǎn)品砸的稀爛。時任日本首相中曾根康弘不得不灰頭土臉地親赴美國會道歉，連日本媒體《產(chǎn)經(jīng)新聞》社論標題都是：東芝事件切腹自殺都不足以謝罪
國會議員掄起大錘砸東芝產(chǎn)品
這就是當年震驚世界的“東芝事件”，那么這件事跟波音有什么關系呢？
機床是制造機器的機器，被稱為“工業(yè)母機”，是工業(yè)經(jīng)濟實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)裝備制造的重要必需品。美國國防部曾評價，機床產(chǎn)業(yè)不行，兵器工業(yè)也硬不起來。機床弱，整個制造業(yè)大廈的基石都不會穩(wěn)健，遑論崛起趕超。
二戰(zhàn)后，美國成為機床領域的世界霸主。意欲實現(xiàn)工業(yè)化趕超的日本，也盯上了這塊肥肉。1956年，高舉國產(chǎn)替代大旗的日本通產(chǎn)省通過了《日本機械工業(yè)振興臨時措施法》，其中特意指出日本機床水平已經(jīng)落后歐美20年，工業(yè)要發(fā)展，必須做大做強機床。
此后十年間，日本機床采用先仿后創(chuàng)，在中低端機床上已經(jīng)逐漸完成國產(chǎn)替代，但高端機床依然被美國“卡脖子”。1971年，一份內(nèi)容詳實的研究報告遞交到了通產(chǎn)省。報告的思路很清晰：日本要搞好航空航天和高端機床，最好的辦法就是合作生產(chǎn)。
日本的思路與中國的“技術換市場”頗有相似之處——與國外掌握成熟飛機制造技術的企業(yè)合作共同生產(chǎn)飛機，不但可以學到飛機制造的技術，還能夠帶動國產(chǎn)機床、零部件的進步。而眼下，一個極好的機會展現(xiàn)在野心勃勃的日本人面前：波音767。
1978年，波音在767上開始嘗試大規(guī)模產(chǎn)業(yè)外包，一來可以更好打入日本和歐洲市場，二來波音當時飽受供應鏈成本高企之苦，外包也是無奈之舉。有意思的是，就在767宣布研發(fā)的同年，美國當年的機床進口額首次超過出口，成為機床進口國，而進口機床的三分之一以上，都來自日本。
為了波音767，盡管萬般不樂意，波音最終還是交出了機體和機翼部分的設計圖紙和生產(chǎn)標準。在合作中，三菱、川崎和富士三大重工始終在內(nèi)部奉行一個原則：能在國內(nèi)采購的機床，一定優(yōu)先國內(nèi)購買；暫時無法實現(xiàn)國產(chǎn)的設備，進口后先搞逆向研發(fā)，爭取在舊設備換代時完成國產(chǎn)替代。
換句話說，波音不單單為日本機床提供了生產(chǎn)標準，也為日本高端機床貢獻了穩(wěn)定、持續(xù)的高端需求訂單。機床是一個加工工具，發(fā)展必須與行業(yè)需求緊密結合，市場反饋生產(chǎn)，市場倒逼研發(fā)，日本高端機床的發(fā)展可謂蒸蒸日上。
除了送生產(chǎn)標準，送合作訂單，波音還帶動美國送錢。美國航空史學家Tom Crouch研究發(fā)現(xiàn)，“自波音767與日本合作生產(chǎn)以后，是美國在日本越來越多的飛機制造訂單為日本機床的崛起提供了資金。從落后到趕超，日本人只用了20年，這其中自然離不開波音這個活雷鋒。
20世紀70年代，剛開始波音767的合作，麻省理工教授Friedman走進西雅圖和日本的波音供應商工廠時，發(fā)現(xiàn)美國機床牢牢地占據(jù)著主導地位。到了90年代，他再次走進工廠，目之所及幾乎全是日本機床。就連美國本地供應商都不情愿地承認，下一次采購的肯定會是日本。
2012年，日本機床供應商山崎馬扎克榮獲波音最佳供應商。你哭得有多慘，對手就笑得多浪。
2019年，日本經(jīng)產(chǎn)省與波音簽約
從當初波音767上15%的分包份額，到如今波音787上幾乎承包機體和機翼部分的全部生產(chǎn)任務，在日媒口中：“波音787客機，已經(jīng)是一架日本制造的準國產(chǎn)客機?！倍~約時報更是露骨地撰文警告“美國這是在培養(yǎng)航空對手。”
日本機床行業(yè)，特別是高端機床的飛躍，有政府重視、產(chǎn)官學模式、社會氛圍、民族精神等多重因素的助力，但作為軍工民航雙重巨頭，航空最大訂單商的波音是一個無法忽視的強力外援。這是一個日本人引以為傲的趕超范例，也是美國技術外溢的落寞之作。
今年年初疫情席卷全球，受墜機事件困擾的波音再遭慘重打擊。在全國人民喜迎茅臺并購波音的時候，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）適時發(fā)布了一份報告，把航空業(yè)對經(jīng)濟的影響用量化的方式呈現(xiàn)了出來：
僅在美國，2016年，美國航空產(chǎn)業(yè)鏈相關商品和服務經(jīng)濟活動總額達到1.8萬億美元，創(chuàng)造1090萬個就業(yè)崗位，創(chuàng)造了4880億美元的營業(yè)收入，全年對美國GDP貢獻比重達到5.2%。
如果僅僅考慮直接產(chǎn)業(yè)，航空業(yè)貢獻了2.3%的GDP, 8500億美元的經(jīng)濟活動總額和超過400萬個工作崗位。
這還沒計算波音產(chǎn)業(yè)鏈外溢后，肥水留到外人田的部分。比如日本碳纖維巨頭東麗，它的產(chǎn)業(yè)化之路是伴隨波音民機復合材料結構的批量生產(chǎn)同時實現(xiàn)的。產(chǎn)業(yè)化的整個過程，離不開波音長期駐有的幾百名技術人員的協(xié)同指導。
嘗到甜頭的日本通產(chǎn)省也曾對500項技術擴散案例做了研究，發(fā)現(xiàn)60%的技術來源于航空工業(yè)。如果將民用船舶業(yè)對產(chǎn)業(yè)拉動以一元錢計算，那么家電為45元，汽車為80，而大型客機為800。從投入產(chǎn)出效益來看，每向航空工業(yè)投入一萬美元，10年后可以產(chǎn)生50-80萬美元的收益。
自開國元勛漢密爾頓的《制造業(yè)報告》開始，美國通過人才供給、科研支持、商業(yè)應用，政府支持構建了一個龐大的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，為制造業(yè)創(chuàng)新提供了源源不斷的養(yǎng)分。而波音和NASA、洛克希德·馬丁一起，組成了這個工業(yè)體系的核心。
一言以蔽之，航空航天，是工業(yè)技術的母親河。
2014-2016年商業(yè)航空對美國經(jīng)濟的影響（單位：十億美元）
十年前的中文互聯(lián)網(wǎng)有一個很經(jīng)典的問題：為什么那么多人吃不上飯，國家還要搞航天？1962年，肯尼迪總統(tǒng)在賴斯大學做了個演講，名字就叫《美國為什么要登月》：“我們決定登上月球，并非因為它輕而易舉，正是因為它困難重重。因為這個目標將促進我們實現(xiàn)最佳的組織，并測試我們頂尖的技術和力量?！?/strong>
無獨有偶，在建國之初百廢待興、兩彈一星計劃卻如火如荼的年代，有人問中國火箭專家、梁啟超之子梁思禮：藍天空空如也，到底有什么值得探索和開發(fā)？梁思禮輕描淡寫地回了一句：高度，就是資源波音值100個蘋果是調(diào)侃和夸張之詞，蘋果也是優(yōu)秀卓越的公司，但波音在美國工業(yè)體系中的重要性，顯然是無可比擬的。
對我們來說，必須要面對的現(xiàn)狀是，芯片、工業(yè)軟件、航空發(fā)動機等領域，依然處于被卡脖子的窘境；我們必須要回答的問題是：放眼整個中國，有誰能扮演“中國波。
無論是英、美、德，還是日本和中國，幾乎都是用漫長的時間、幾代人的篳路藍縷才走上工業(yè)化的征途。而如何能維持在全球先進制造中的競爭地位，乃至掌控戰(zhàn)略優(yōu)勢，仍是一門尚未結業(yè)的大考。
音”的角色？這個角色會是中航工業(yè)嗎？會是華為嗎？會是尚在襁褓中的商飛嗎？
恐怕還沒有一家企業(yè)能夠勝任“中國波音”這個角色。所以，波音值100個蘋果肯定夸張了，但波音肯定值100個茅臺，盡管后者的市值，足以買下3個波音。
